Er zijn drie categorieën in de Monitor Smart Mobility 2025 te onderscheiden:

1.     Voertuigautomatisering

2.     Verkeersmanagement en informatiediensten

3.     Mobiliteitsdiensten

Binnen het aandachtsveld van de ADAS Alliantie is met name de eerste categorie relevant: voertuigautomatisering. In dit hoofdstuk van de monitor is er aandacht voor trends in het aantal verplichte en niet verplichte rijhulpsystemen in auto’s. Ook het kennisniveau, de tevredenheid, de verkeersveiligheidseffecten en in het bijzonder afleiding van rijhulpsystemen worden hier geanalyseerd.

Opvallende inzichten voertuigautomatisering

1.     Aanbod

De penetratie (ingroei) van rijhulpsystemen in het wagenpark gaat vanaf nu sneller, mede door de Europese verplichting van een aantal rijhulpsystemen. De penetratiegraad is mede afhankelijk van de aantallen nieuw verkopen (nu weer stijgende verkoopcijfers, na een terugval in 2021 en 2022), het aandeel elektrische voertuigen (35% van de nieuwverkopen in 2024), de import/export en een groeiende gemiddelde voertuigleeftijd (11,7 jaar in

2024). Gemiddeld zitten er in 2024 9 rijhulpsystemen in nieuw verkochte personenauto’s (8,3 in 2023). Het aantal rijhulpsystemen in bestelauto’s is gestegen van 2,7 (2023) naar 5,0 (2024) per voertuig. Vrachtwagens hebben het hoogste aantal rijhulpsystemen per voertuig, namelijk 14,6 (10,9 in 2023).

2.     Gebruik

De meeste autogebruikers weten welke rijhulpsystemen in hun voertuig zitten. Maar ongeveer 30% denkt een systeem niet te hebben terwijl dat wel zo is - iets meer dan 30% denkt een systeem wel te hebben terwijl dat niet zo is. Deze percentages zijn vergelijkbaar met eerdere jaren. De toename van het aantal systemen, het niet in alle gevallen delen van informatie over de aanwezige rijhulpsystemen door de voertuigfabrikanten en de (soms verwarrende) naamgeving spelen hierbij een rol. De kennis over rijhulpsystemen en het juiste gedrag bij het gebruik ervan, is licht gestegen ten opzichte van 2023. Dat geldt voor mensen met een eigen auto en voor mensen die een auto huren of lenen. Veel gebruikers verwachten dat systemen altijd en overal hetzelfde presteren, terwijl er wel degelijk beperkingen zijn ten aanzien van bijvoorbeeld de wegsituatie, weersomstandigheden en snelheden.

3.     Effect

De veiligheidseffecten van voertuigen, die zijn uitgerust met rijhulpsystemen, zijn overwegend positief. Er zijn in verhouding minder verkeersongevallen veroorzaakt door voertuigen met rijhulpsystemen. Systemen zoals ACC en CC, die snelheid vasthouden, vergroten wel de kans op verkeersongevallen. Gecombineerd gebruik van rijhulpsystemen kan de kans op verkeersongevallen echter weer verkleinen. Daarnaast kan het gebruik van ACC wel leiden tot langere volgtijden, krachtiger remmen en langzamere acceleratie, wat een negatief effect heeft op de doorstroming van het verkeer.

4.     Kosten

De kosten van voertuigautomatisering zijn voor de consument moeilijk te bepalen. Steeds vaker worden rijhulpsystemen standaard ingebouwd of in pakketten aangeboden waardoor ze moeilijk los te koppelen zijn van de aankoopprijs. Pakketprijzen van rijhulpsystemen variëren tussen de 1% en 5% van de aankoopprijs. De toenemende complexiteit van vooral voertuigautomatisering heeft invloed op de kosten van reparatie en de verzekeringspremie. Het is niet duidelijk in welke mate dit gecompenseerd wordt door een lagere kans op ongevallen.

5.     Het aandeel rijhulpsystemen in het personenauto wagenpark

Het percentage voertuigen, die zijn voorzien van bepaalde rijhulpsystemen, groeit jaarlijks door met maximaal ongeveer 4%. Dit zien we zowel bij de nieuwverkopen, als ook in het totale wagenpark. Inmiddels heeft circa 62% van alle personenauto’s cruise control, 41% een snelheidsbegrenzer en 33% een autonoom noodremsysteem. Naar verwachting zorgt de verplichting van de aanwezigheid van bepaalde rijhulpsystemen in nieuwe auto's vanaf juli 2024 voor een verdere groei van rijhulpsystemen in het wagenpark.